Home
Toate aceste tipuri de tracțiune ar trebui puse în diverse condiții de exploatare, deoarece nici una dintre ele nu poate garanta siguranța sau un anumit răspuns din partea mașinii.
FWD
În mod tradițional tracțiunea (față) este cea mai ușor de controlat, dar și cea mai problematică prin subvirare.
Subvirarea apare atunci când tu dorești să iei curba, dar mașina păstrează tendința de a merge drept. Cauza principală o reprezintă incapacitatea punții față de a pune jos și puterea și de a controla și direcția.
Există anumite excepții de la regulă, dar chiar și cele mai echilibrate FWD sunt predispuse la subvirare.
În anumite cazuri (GTI de exemplu), dacă iei piciorul de pe accelerație, mașina se redresează destul de bine. Din experiența mea, ESP-ul nu face minuni în asemenea situații, astfel că eu nu m-aș baza niciodată că am mașină cu ESP și gata, merg cum vreau.
Altă excepție o reprezintă mașinile cu tracțiune care sunt gândite să supravireze. Sunt exemple rare, de multe ori modificate în acest scop.
RWD
Propulsia (tracțiunea spate dacă vreți) este prin excelență supraviratoare.
Majoritatea șoferilor se sperie de supravirare deoarece șoferii normali învață să controleze mașina din frână, nu din accelerație. Când pleacă spatele, controlul se realizează prin contrabracare spre direcția în care spatele a plecat și din gaz. 99% dintre șoferi din instinct vor lua piciorul de pe gaz cu intenția de a frâna. De aici apare și senzația că FWD este mai ușor de redresat. În cazuri mai puțin grave, FWD se va așeza pe trasă dacă se ia piciorul de pe accelerație. Frâna nu ar trebui folosită decât ca o excepție, în viraj nu se frânează, iar o mașină care subvirează la frână puternică sigur va ajunge în șanț (sau pe unde se nimerește).
AWD
Tracțiunea integrală (permanentă) oferă ce e mai bun din ambele lumi, dar are și ea un mare neajuns. Când ai depășit limita de aderență, este aproape imposibil să mai salvezi mașina. Pentru șoferii cu o experiență redusă, poate fi o combinație fatală. Adesea pune probleme și celor mai pricepuți dacă trec peste limitele tracțiunii.
Totuși, în condiții normale de exploatare, este de departe cea mai sigură alternativă.
4WD
Tracțiunile 4x4 sunt de multe feluri. Unele se caracterizează prin subvirare (haldex, quattro) sau supravirare (x-drive, sistemul de pe Infiniti care nu știu ce nume poartă, All mode 4WD parcă).
Aici contează caracteristicile fiecărui sistem în parte. Față de AWD oferă anumite avantaje, dar și dezavantaje.
Limita aderenței este mai sus la AWD, dar la 4WD primești un avertisment similar cu FWD sau RWD, în funcție de tip.
În exploatarea uzuală, un 4x4 nepermanent se traduce printr-un consum mai mic, performanță mai bună la viteze mari, unde AWD va fi mereu o soluție mai bună pe drum virajat sau pe suprafețe cu aderență redusă în ceea ce privește aderența și viteza de reacție.
Sistemele 4WD moderne tind să se apropie cât mai mult de aceste plusuri, oferindu-le în același timp și pe celelalte.
Subaru nu mai oferă AWD pe modelele cu transmisie automată, ci o combinație de permanent cu nepermanent. Primele 3 trepte sunt teoretic reglate pentru o distribuție 50-50, iar după devine 90-10 față/spate, exact ca la haldex.
Înainte la subaru pe mașinile cu transmisie automată, era 60-40 față/spate.
Legat de performanța în condiții de aderență redusă, EVO și STI de ani buni dețin supremația în fața celor mai avansate sisteme 4WD. Aici nu este nimic de comentat. Cât vor mai rezista însă e greu de spus. Nu cât vor mai rezista concurenței, ci cât vor mai fi menținute pe piață. Contextul economic internațional s-ar putea să le omoare, nu concurența.
În condiții de off-road, chiar ușor, este greu să tragi o concluzie. Din punctul meu de vedere nu poți alege doar pe criteriul tracțiunii. Degeaba ai cel mai bun 4x4 dacă nu ai gume potrivite. Degeaba ai cele mai bune gume dacă nu ai LSD și tot așa. Este până la urmă o problemă legată de compromisul maxim pe care șoferul este dispus să-l facă.
Și nu în ultimul rând, indiferent de mașină, oricât de bună ar fi (sau modestă, nu în mod necesar proastă), șoferul poate face diferența mai mult decât vrem să acceptăm.
Printr-un șofat prost, poți atinge imediat limitele unei mașini. Pe traseu e greu să știe toată lumea care este apexul, unde sunt punctele de frânare, unde accelerezi, ce poate și nu poate mașina, cum va reacționa ea, unde îi sunt limitele.
Cred că fiecare tracțiune este atât de bună pe cât este înțeleasă de către șofer.
FWD
În mod tradițional tracțiunea (față) este cea mai ușor de controlat, dar și cea mai problematică prin subvirare.
Subvirarea apare atunci când tu dorești să iei curba, dar mașina păstrează tendința de a merge drept. Cauza principală o reprezintă incapacitatea punții față de a pune jos și puterea și de a controla și direcția.
Există anumite excepții de la regulă, dar chiar și cele mai echilibrate FWD sunt predispuse la subvirare.
În anumite cazuri (GTI de exemplu), dacă iei piciorul de pe accelerație, mașina se redresează destul de bine. Din experiența mea, ESP-ul nu face minuni în asemenea situații, astfel că eu nu m-aș baza niciodată că am mașină cu ESP și gata, merg cum vreau.
Altă excepție o reprezintă mașinile cu tracțiune care sunt gândite să supravireze. Sunt exemple rare, de multe ori modificate în acest scop.
RWD
Propulsia (tracțiunea spate dacă vreți) este prin excelență supraviratoare.
Majoritatea șoferilor se sperie de supravirare deoarece șoferii normali învață să controleze mașina din frână, nu din accelerație. Când pleacă spatele, controlul se realizează prin contrabracare spre direcția în care spatele a plecat și din gaz. 99% dintre șoferi din instinct vor lua piciorul de pe gaz cu intenția de a frâna. De aici apare și senzația că FWD este mai ușor de redresat. În cazuri mai puțin grave, FWD se va așeza pe trasă dacă se ia piciorul de pe accelerație. Frâna nu ar trebui folosită decât ca o excepție, în viraj nu se frânează, iar o mașină care subvirează la frână puternică sigur va ajunge în șanț (sau pe unde se nimerește).
AWD
Tracțiunea integrală (permanentă) oferă ce e mai bun din ambele lumi, dar are și ea un mare neajuns. Când ai depășit limita de aderență, este aproape imposibil să mai salvezi mașina. Pentru șoferii cu o experiență redusă, poate fi o combinație fatală. Adesea pune probleme și celor mai pricepuți dacă trec peste limitele tracțiunii.
Totuși, în condiții normale de exploatare, este de departe cea mai sigură alternativă.
4WD
Tracțiunile 4x4 sunt de multe feluri. Unele se caracterizează prin subvirare (haldex, quattro) sau supravirare (x-drive, sistemul de pe Infiniti care nu știu ce nume poartă, All mode 4WD parcă).
Aici contează caracteristicile fiecărui sistem în parte. Față de AWD oferă anumite avantaje, dar și dezavantaje.
Limita aderenței este mai sus la AWD, dar la 4WD primești un avertisment similar cu FWD sau RWD, în funcție de tip.
În exploatarea uzuală, un 4x4 nepermanent se traduce printr-un consum mai mic, performanță mai bună la viteze mari, unde AWD va fi mereu o soluție mai bună pe drum virajat sau pe suprafețe cu aderență redusă în ceea ce privește aderența și viteza de reacție.
Sistemele 4WD moderne tind să se apropie cât mai mult de aceste plusuri, oferindu-le în același timp și pe celelalte.
Subaru nu mai oferă AWD pe modelele cu transmisie automată, ci o combinație de permanent cu nepermanent. Primele 3 trepte sunt teoretic reglate pentru o distribuție 50-50, iar după devine 90-10 față/spate, exact ca la haldex.
Înainte la subaru pe mașinile cu transmisie automată, era 60-40 față/spate.
Legat de performanța în condiții de aderență redusă, EVO și STI de ani buni dețin supremația în fața celor mai avansate sisteme 4WD. Aici nu este nimic de comentat. Cât vor mai rezista însă e greu de spus. Nu cât vor mai rezista concurenței, ci cât vor mai fi menținute pe piață. Contextul economic internațional s-ar putea să le omoare, nu concurența.
În condiții de off-road, chiar ușor, este greu să tragi o concluzie. Din punctul meu de vedere nu poți alege doar pe criteriul tracțiunii. Degeaba ai cel mai bun 4x4 dacă nu ai gume potrivite. Degeaba ai cele mai bune gume dacă nu ai LSD și tot așa. Este până la urmă o problemă legată de compromisul maxim pe care șoferul este dispus să-l facă.
Și nu în ultimul rând, indiferent de mașină, oricât de bună ar fi (sau modestă, nu în mod necesar proastă), șoferul poate face diferența mai mult decât vrem să acceptăm.
Printr-un șofat prost, poți atinge imediat limitele unei mașini. Pe traseu e greu să știe toată lumea care este apexul, unde sunt punctele de frânare, unde accelerezi, ce poate și nu poate mașina, cum va reacționa ea, unde îi sunt limitele.
Cred că fiecare tracțiune este atât de bună pe cât este înțeleasă de către șofer.
